전기차 배터리 미래 구조인 CTC / CTP

CTP / CTC 셀투팩, 셀투샤시는 현재의 배터리팩 구조에서 배터리의 배치를 보다 효율적으로 하여 주행거리 상승/구조 단순화를 통한 원가 절감/열 관리 효율화를 통한 공간의 활용에 초점을 두고 있다. 

또한, 초기 전기차의 경우 차의 주도권이 배터리로 넘어가면서 자동차 OEM의 영향력이 제한적이었기에 언제든 자동차가 주도권을 가져오려고 하고 있던 상황이었다.

배터리회사로부터 셀만 납품 받고 패키징을 비롯한 차체와의 결합은 자동차 회사가 가져가면서 전기차에서 차지하는 비중을 점차 줄일 수 있게 되는 것이다.

그렇다면 CTP/CTC를 어떤 배터리를 이용해서 하는게 효율적일까?

일각에서는 고성능의 NCM 배터리로 만들면 좋은게 아니가? 라는 얘길 한다.

물론 안좋을게 없겠지, 성능 좋고 주행거리도 길꺼니까..

 

그치만 그건 중동의 어느 부호나 생각할법한 아이디어가 아닐까??

결국 우린 싸고 좋은 물건을 만들어야하는거고 그러기 위해서 연구 인력을 투입해서 ‘연구’라는 행위를 하는것 아닐까?

저렴한 LFP를 이용해서 앞서 확보한 공간을 꽉꽉 채운다고 한다면 LFP로 충분한 주행거리를 확보한 자동차 라면 어떤 느낌이 들건가?

EX) 니로EV 가 주행거리 800km에 5천만원! 이러면 어떨꺼냐는거다.

비용 뿐아니다. 고성능의 NCM 배터리의 가장 큰 문제는 '열' 

전기차 배터리에서 발열은 큰 문제이다. 

 

장시간 햇볕이 내리쬐는 야외에 주차하는 경우도 있는데 달궈진 배터리에 전기차의 급가속을 하게 되면 어떤일이 벌어질까?? 고성능 = 발열 이라고 생각하면 되는데 발열 문제를 잡는게 쉽지 않다는거다.

상대적으로 LFP의 경우는 열적으로 유리한 부분이 있기에 LFP로 CTC나 CTP를 가는게 더 정답에 가까운 결정이라는 것.

 

K-배터리로 불리우는 국내 3사 LG, SK, 삼성SDI 모두 LFP 배터리에 대한 스터디를 활발하게 진행하고 있으며 너도나도 LFP를 이용한 배터리를 공개하고 있는 상황만 봐도 어쩌면 먼~ 미래의 전고체보다 구조적 이점을 극대화 시킨 CTC/CTP가 앞으로의 5~10년을 이끄는 주류가 아닐까 싶다.